旧信越本線　群馬県横川駅〜長野県軽井沢駅間

その９

　　　　　　　　　　　　　　　　　 ２０１７年８月訪問

	碓氷第十隧道の熊ノ平側坑口です。 　…なんだか左右にもトンネルがありますが…？
	引いてみます。 　ちと引き過ぎたかな。 　真ん中と左側がコンクリ製の新線。右側の煉 瓦隧道が今出てきた第十隧道です。 　で、見えてないですが突っ込みトンネルがさら に右手にあり、並列4連隧道となっています。
	突っ込みトンネル側は坑門はコンクリですが、 アーチ環は煉瓦です。 　ここも見ないとですな。 　…と、その前に第十隧道前の暗渠を確認しな いといけません。
	ありました！ 　生き残っています。カルバート。 　手前の突っ込み線の橋梁はコンクリ橋台で、 桁はなくなっています。
	かなりの補修を受けていますが、アーチ環は 紛うことなく煉瓦です。
	（C12） 　碓氷第12カルバート 　8尺（約2.42m） 　煉化石アーチ 　明治25年8月竣功 　巻厚3層の煉瓦欠円アーチです。迫受石がある のは確認できます。 　相変わらず坑門が左上がりになっているのが 分かります。
	現役当時の姿を僅かに残しています。 　このカルバート付近は現役当時相当な被害を 受けたのではないかと思うのですが… 　1950年（昭和25年）6月、第十隧道付近で大規 模に土砂が崩落し、本線・突っ込み線が埋没し たそうです。崩落は復旧作業中にも発生し、計 4回の崩落で宿舎も巻き込み50名もの人命が 失われたそうです。線路は70ｍにわたって幅 60ｍ、深さ2ｍの土砂が堆積したそうです。 　 　…ということはこの第12カルバートも思いっきり 埋没したということですね。 　それでもこうやって煉瓦を残しているということ は、その4回もの崩落に耐えきったということです ね！昭和25年ですから、煉瓦で再構築はありえ ないので、これが開業時のものである可能性は 高いですね。よく頑張りました。
	内部アーチは分厚いコンクリで巻かれてしまい ました。 　まあ、仕方ないですね。
	上流側です。 　こちらもしっかり煉瓦を遺していますね。 　では、突っ込みトンネルを見てみましょう。
	こちらが突っ込みトンネルです。 　巻厚5層の煉瓦半円アーチですが、坑門は コンクリ製です。
	坑門はコンクリでしたが内部はオール煉瓦仕 様です。嬉しいですねえ！ 　ただ、途中からコンクリ巻に変わっております。
	振り返り。本線より一段高くなっております。
	このコンクリに変わるのはどういうことなんで しょうか？ 　もともと突っ込み線はここまでで、時代と共に 延伸されたのでしょうか。
	コンクリ隧道を抜けてみます。
	抜けて振り返り。 　土被りがないように見えます。土被りは煉瓦 隧道の部分だけで、コンクリ巻き部分はシェッド 的な役割なのかもしれません。
	重要な情報が書かれたプレートがありました。 　工事内容 　有効長延伸その一工事 　Ａ線延長４７米 　竣功年月 　９−１９５８ 　監督員 　柴崎洋一 　施工者 　株式会社木下組 　責任技術者 　谷津祐雄　　　　 　（文字が判別し辛いので、間違いはご容赦 下さい） 　土砂崩落事故から8年後の施工ですね。
	ここで行き止まりになります。 　何かが建っていた土台があります。 　先に進みます。
	カメラの紐の先が映りこんだので消してありま すorz 　ここからは熊ノ平が東側、軽井沢側が西側と なります。
	煉瓦のカベが遺っています。 　何気なくある煉瓦塀ですが、こういうのは油断 なりません。 　そう、足元に暗渠が埋まっている可能性が高 いのです。
	足元に回ってきました。 　ボックスカルバートの奥にアーチが見えます ねえ。 　…と、その前にこの場所に降り立つ前に、誤っ て下に降り過ぎた時に思いがけないのを発見 しました。
	それがこれです。 　ぬぬぬぬぬ！？なんぞこれ？？？
	なんとまあ…煉瓦造りの…水路ですかね？ 　先程のボックスカルバートの位置からの水流 はここを通って下に落ちていくようになっていた みたいです。
	水路らしく函型で流路面はやや湾曲していま す。 　で、一部違いますが、ほぼイギリス積みになっ ています。 　 　…しかし、上部に石が詰め込まれています。 　自然に詰まった様子は感じませんので、人為 的に封鎖してしまったようです。 　その理由は…
	はい、右に見えていたこれですな。 　開業時は煉瓦水路で、後年土管化した模様 です。 　 　因みに下方は土砂で埋まっているようですが、 はっきり追いかけた訳ではないので、何とも言え ません。 　ので、素直にボックスカルバートに向かいま す。
	やはりありました！ 　内部アーチはコンクリですが、アーチ環は4層 の半円アーチを遺しています。坑門もちらと見え ますねえ。
	（Ｂ7） 　碓氷第七橋梁 　15尺（約4.55m） 　明治25年11月竣功 　と思われます。 　…しかし、いくらコンクリで肉厚になって径間が 短くなっているとはいえ、コンクリ抜きでも4.55ｍ ありますかねえ？宮川さんが同じ物件を計測さ れていますが、コンクリ込みで3.28ｍです。 　4.55ｍ−3.28ｍ＝1.27ｍ。コンクリの厚さが 63.5�p！？になります。アーチ環の並形小口面 の長さは約10.6�pですから、およそ煉瓦アーチ 6層分の厚さがあるということになります。どう見 ても2層分ぐらいしかありませんよねえ？ 　これはどういうことでしょうか… 　煉瓦の巻添を後年行った可能性も、上部のコ ンクリが見えている状況から、なさそうですし… 　 　とりあえず、向こう側に抜けましょうか。
	反対側はさらにコンクリが厚くなっているようで すが…
	反対側です。 　…うーむ。何の変哲もないコンクリポータル… 　しかし！ここには銘板が付いています！
	orz 　肝心の名称がわかんね〜っす… 　一段目が名称と思われます。 　設計　○○局（日本国有鉄道信濃川工事局 の名称をこの辺りではよく見ますが…） 　施工　大成建設株式会社 　設計荷重　ＫＳ−１８ 　基礎工　コンクリート工 　基礎根入　起○○から２Ｍ５２ 　着手　昭和３７年９月１０日 　しゅん功　昭和３７年１２月３１日 　あーもやっとする〜
	もやっと橋梁の左手にも謎の暗渠があります。 　煉瓦アーチです！
	ちょっと綺麗にさせて頂きました。 　おおお…見事な煉瓦アーチ。 　しかしこれは開業当時にはなかったと思われ ます。明細録に記録がありません。 　しかし、例の産業技術遺産探訪さんのところで は、熊ノ平駅構内には、第十隧道前の （Ｃ12）8尺（2.44ｍ）（※これは明細録にあります） （Ｂ７）15尺（4.57ｍ）（※これも明細録にあり） の間に、 （Ｃ13）6尺（1.83ｍ）（※明細録になし）がありま す。 　それがこれでしょうか？宮川さん計測で1.82ｍ なのでばっちり当たりではないでしょうか。
	（C13） 　碓氷第13カルバート 　6尺（約1.82m） 　竣功年度不明 　明細録にない後年物と思われます。 　3層の半円アーチですが、最大のポイントは何 と言ってもこれです。
	ねえ！ねじりまんぽで見られるアーチ環の 斜め積みです。ただし内部はねじっておりませ ん。 　ねじりまんぽではっきりアーチ環にこの施工が みられるのは、以下の4件です。 　甲中吹橋梁、甲大門西橋梁、第248号橋梁、 えちぜん鉄道眼鏡橋。 　ねじりまんぽではないですが、この施工が見ら れるのは、 　大師第14号橋梁？、大師第16号橋梁、 （仮）大井南橋梁、小沢川橋梁。 　私が見てきたものだけです。ねじりでないもの は他にもあったかもです。
	同じ斜め積みでも、上記のものも含めて微妙に 仕様が異なります。 　大まかにわけて２パターン確認できます。 　アーチ環を層ごとにずらして配置するパターン と、もう一つはこの橋梁のように、層ごと＋小口 面一個一個もずらして配置するパターンです。 　後者の方がより装飾的ですな。
	坑門の向きと洞内の向きが異なる暗渠。 　しかし見た目はいたって普通の煉瓦アーチで す。
	振り返り。 　特に変哲はありません。
	あっという間に反対側。 　方向的には構内と平行している感じですが、外 は一体どうなっているんでしょうか？
	やはり、構内を潜ることはなく、橋梁というより は隧道のような感じです。 　谷筋が2本あり、開業当時は第七橋梁とこの場 所で駅の下を潜っていたものを、何らかの理由 でここの暗渠を廃止し、新たに煉瓦アーチ隧道 を掘削して流路を変更、第七橋梁側に合流させ るスタイルに変更した模様です。 　一番の要因は、大きなコンクリ擁壁が構内を がっちり防護していることから、土砂流入のリスク がこちらの谷の方が大きかったということでしょう か。
	因みにコンクリ擁壁は隣（第十隧道寄り）にも あり、谷筋もありますが暗渠は無く、このような 小さな切込みが数ヶ所あるだけでした。
	第13カルバートの上流側坑口です。 　こちらは斜め積みになっていないオーソドックス な坑門となっております。
	隣の谷筋に合流させるスタイルは初めて見ま した。 　こちらの谷の方が土砂流出の恐れが低かった んでしょうねえ。
	熊ノ平駅構内に戻って来ました。 　ここから軽井沢方面になると、旧煉瓦隧道群 の殆どが新線に転用され、煉瓦からコンクリに 改修されてしまいます。残念です。 　そんな中、一番左側の突っ込みトンネルが煉 瓦で残っております。 　廃止後、保線用として使われていたようです。
	巻厚5層、笠石だけの至ってシンプルな煉瓦 隧道となっております。
	内部も総煉瓦アーチの状態で遺されています。
	横川側の突っ込みトンネル同様、こちらも途中 からコンクリ隧道に変わります。 　やはり延伸でしょうか。 　隧道はそのまま国道18号線に接続します。 　（当然柵はしてあります。）
	駅の方に戻ります。 　以上でアプトの道にある遺構は全部見て回り ましたが、やはり一発で全部見るのは大変です。 　いずれまたゆっくり見回ればまた新発見がある かもしれません。 　さて、これから軽井沢方面に少し残っている煉 瓦構造物を見に行きます。 　以降、　その１０　に続く！